Die ersten Automobile waren nicht schnell genug, um den Luftwiderstand als Größe einbeziehen zu müssen. Doch als sich um 1915 die Höchstgeschwindigkeiten der 80 km/h-Marke näherten, wurde die optimierte Überwindung des Mediums Luft ein Thema. Das Aufkommen der Luftfahrt beschleunigte diese Entwicklung. Erste Forschungseinrichtungen zur Strömungslehre wurden um 1910 eingerichtet. Langsam begriff man, dass auch Autos Körper waren, die ein Medium, nämlich die Luft durchschneiden mussten und dass sie dabei anderen Gesetzen unterlagen als Boote, deren Bugform man bis in die späten 1920er Jahre hinein gern als Wagenheck umdeutete.

Die Tropfenform

Durch die Aerodynamik kam man auf die Stromlinie – und damit auf die Tropfen- oder Spindelform als scheinbar ideales Design für ein Auto – mit freistehenden Rädern und senkrechter Windschutzscheibe, versteht sich … Der deutsche Ingenieur Eduard Rumpler war ein Pionier der Stromlinie. Er hatte Erfahrungen mit einem Leichtbauflugzeug, der »Rumpler-Taube« gesammelt, bevor er ins Karosseriemetier einstieg und für Benz einen Stromlinienwagen karossierte, den »Tropfenwagen« von 1922/23. Es ist erstaunlich, dass es danach noch 20 Jahre dauern sollte, bis man die Räder als integralen Bestandteil des Landfahrzeugs akzeptierte und in eine Gesamtform steckte, die so genannte »Pontonform« (auch hier wieder die Nähe zum Schwimmkörper). Bis dahin favorisierte man Formen, die aussahen wie ein Flugzeug ohne Tragflächen.

Rumpler-Benz mit Mittelmotor von 1920. Die klassische Tropfenform. (Daimler AG)

Klappernde Kisten

Doch all diese Experimente waren Ausnahmen; die normalen Autos folgten dem Two-Box oder Three-Box Prinzip mit getrennten Abteilungen für Motor, Innenraum und Gepäck.

Für wohlhabende Menschen war das Auto Statussymbol oder Sportgerät; in Amerika wurde es mehr und mehr ein Nutzfahrzeug, so wie Fords Model T, der erste Bestseller der Autogeschichte. Ein auf das notwendigste reduzierte »no frills«-Produkt, das im Laufe seiner Produktion kaum verändert, weltweit exportiert und immer preiswerter wurde. Model T war eine Kiste auf Rädern, die Jahrzehnte lang nach traditioneller Methode gebaut wurde – Leiterrahmen, mit Blech beplankte Holzkarosserie. Kein Komfort, kein Design. Doch in den 1920er Jahren holten andere Hersteller auf; sie boten technisch anspruchsvollere Wagen an, vor allem aber dem Zeitgeschmack angepasste Karosserieformen. Während »T« 1925 daherkam wie ein Auto von 1910, wiesen andere den Weg in die Zukunft: geschlossene Innenräume, nahtloser Übergang vom Motor zum Passagierraum, geschwungene, elegante Kotflügel. Das schienen die Konsumenten zu wollen und das schienen nur Designer entwerfen zu können.

Ein Ford Model T des Jahrgangs 1926 – die klassische Kiste. (Ford Motor Corporation)